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隨著我國社會主義市場經濟的不斷成熟和發展，以計劃經濟體制為背景的公務用車制度嚴重滯后于市場經濟的發展。公車消耗遠遠高于國家財政對國防、科研、農業、公共衛生、教育等方面的投入，成為財政的重要支出，這一極不合理現象促進了公車改革的迫切性和必要性。

中共中央、國務院近日印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，對黨政機關經費管理公務接待、公務用車、會議活動、資源節約等作出全面規范。《條例》指出，堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。不得以車改補貼的名義變相發放福利。

我國公車使用管理的問題及現狀：

1.規模龐大，財政支出負擔重

我國公車規模及費用一直居高不下，據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公車消費支出1500億元-2000億元(不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車)，每年公車購置費支出增長率為20%以上。在社會強烈呼吁下，公車改革在2003年前后正式啟動，各地紛紛采取了“賣公車、發補貼”的辦法。然而，汽車在政府采購物品中始終占據前三位，2005年全國政府采購公車花了600多億元，2006年則將一舉突破700億元，占財政部預計實現的3000億元全國政府采購規模的近1/4。截止2012 年6 月，全國機動車保有量為2.33 億輛，其中汽車保有量為1.14 億輛，扣除公交車輛和私家車，各級政府和各單位的公車總數在4000 萬臺以上。社會出租車每萬公里運輸成本為8215.4元, 而黨政機關等單位則高達數萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍, 可運輸成本僅為公車的13.5%。

2.超編、超標購置，以車的價值來體現身份

“身份象征”膨脹了各級各部門超編、超標配置購車。按2004年國務院機關事務管理局頒布的《規定》第三條：國務院機關事務管理局(以下簡稱國管局)依據各部門的主要職責、內設機構、領導職數、人員編制和實際工作的需要，核定公務用車編制。(1)部長級干部的專車，按1人1輛定編。(2)副部長級干部的工作用車，按1人1輛定編。(3)一般公務用車，根據內設的司(局)級機構和機構的人員編制定編。副部級單位副職領導工作用車，根據工作需要定編。《規定》給相應職位規定了車輛配置的標準。但是在地方許多鄉鎮領導都有專用的公務車，個別領導盲目跟風，在無預算未審批的情況下，采取“先上車后補票”，之后利用其它立項套取財政資金的做法，違紀購車以滿足攀比心理。我們知道，權力本身具有一定的自我擴展性，如果沒有外在的約束，權力的運作就會脫離正軌，呈現主觀隨意性。

3.假公濟私，作風腐敗，國有資金流失嚴重

在公車使用中，存在著大量的領導私用公車的現象。由于特權思想的作怪，許多官員認為公車就是專門為其服務的，因而“熱衷”于公車私用。走親訪友、接送家人，甚至是假日期間外出垂釣、聚會等等，公車以潛規則的方式被挪用為專車。現行公務用車制度的特點是實物供給、單位所有、多途徑補貼運轉費用。正是由于公車缺乏規范化管理，很多單位“一把手”說了算，在其授意之下，司機在油費方面虛報、在維修費上拿回扣、維修保養費用更是高得離奇等，導致國有資金流進個人的腰包，成為滋生腐敗的溫床。調研數據顯示，每臺公車的平均年消耗費用約為10萬元，這一數據還不含隱性開支費用。公車私用導致的一系列負面影響，損害了黨員干部的象形，也極大地損害了公眾的利益。

對公車改革的阻力分析：

（一）各級領導干部的消極執行構成的阻力

在長期以來養成的習慣中，領導干部對于公車私用習以為常，對待改革可能持消極態度。相關專家介紹說，公車私用實質是公共權力的濫用，是利用職權謀取個人私利，與貪污受賄、非法占有公共財物沒有質的區別，但一些領導干部卻有意無意地忽略了這一點。北京大學法學院教授王錫鋅分析說：“車改是政府自己對自己的改革，故難以推進。公車改革之難，首先難在既得利益者的強烈反對。”作為既得利益的最大獲益者，往往是公車改革的主要領導，雖然在前期有些地區實行了貨幣化體制改革，如廣州市天河區所轄的22個街道辦全部進行了車改，按照級別，普通公務員至處級干部領取400元至2800元不等的車改補貼。但通過調查發現，處級干部更喜歡公車。原因很簡單：副處以上此前算是街道領導，基本上都配有專車。公車的使用不必掏自己一分錢的腰包，但實行車貼后，有可能因公務的繁忙而在私車油費和維修上花更多的錢。

（二）公車駕駛員的安置問題構成的阻力

作為公車的主要受益者之一，原來擁有“鐵飯碗”的公車駕駛員，在改革公車會損害其利益的情況下，會成為公車改革的另一個阻力。因此對公車駕駛員的合理安置構成了公車改革需要面對的重要問題，從成本分析的角度來說，安置駕駛員費用在一次性上可能會投入過高，但就長期而言，公車使用中所造成的國有資金大量流失得以截流，其中駕駛員所造成的一些隱性損耗得以消除，這對車改的順利進行是有利的。

（三）來自主體受益者——公眾的阻力

公車改革的主體收益者是公眾，照理說不會成為改革的阻力，但如果在改革的過程中，沒有一套完善的監督制度和法律體系，極可能在觸動各級領導福利待遇降低的情況下，比如私車的使用必然會加大領導干部的消費投入，這極可能使腐敗之風越演越烈，從而將公車改革所得利益轉接到治理腐敗上，公眾并不能真正的獲益，這時候公眾就有可能轉化成公車改革的阻力。公車改革運行中必須合理地建立相應的配套制度兼顧各方面的利益，消除公眾的疑慮，使之成為堅定的改革支持者。

公車改革應建立在一定的理論基礎和法律保障之上，對國外先進的經驗兼收并蓄，同時要有敢于破凍土、裂堅冰的精神，在社會主義市場經濟調節下，拿出破釜沉舟的勇氣，敢于從部門利益開刀，在經費預算上壓縮成本開支，并加大輿論監督的力量，以政策為導向合理有效地進行。

公車改革是一件利國利民的大事，政府在改革中要因勢利導，循序漸進，積極穩妥高效長期進行。誠然，任何一項改革都必然會觸動部分人的既得利益，產生來自各方面的阻力，任何脫離了實際情況的公車制度改革都注定難以堅持下去，公車改革也不例外。但我們只要在黨的正確領導下，立足現實，把握機遇，就能夠走出一條適合我國國情的公車改革之路。